τραμ στην Πυονγκγιανγκ πρωτευουσα της Βορειου Κορεας
(οι φωτογραφιες προερχονται απο το https://www.google.gr/search?q=pyongyang+tram&hl=el&tbo=u&biw=1282&bih=909&tbm=isch&source=univ&sa=X&ei=tZ0JUbLeMKSD4gTD3oCoCg&ved=0CDQQsAQ)
Επισημη ερωτηση:
Γιατι να κατασκευασθει μια γραμμη τραμ πανω απο μια γραμμη μετρο στην Πανεπιστημιου; Δεν θα υπαρχει περιτη επικαλυψη;
Επισημη απαντηση:
Το μετρο ειναι μεσο σταθερης τροχιας υψηλης ταχυτητας που εχει στοχο να συνδεει απομακρυσμενες γειτονιες μεταφεροντας μεγαλο αριθμο επιβατων. Το μετρο φερνει γρηγορα στο κεντρο της πολης τους κατοικους απο το Περιστερι, το Χαλανδρι, το Ελληνικο, τον Πειραια, την Κηφισια – απο ολο το λεκανοπεδιο. Το τραμ ειναι μεσο επιγειο, μεσαιας ταχυτητας, που θα παραλαμβανει οσους κατοικους ερχονται στο κεντρο με το μετρο και θα τους διαχεει σε αυτο αναλογα με τον προορισμο τους, ενω ταυτοχρονα θα εξυπηρετει τις πυκνοκατοικιμενες συνοικιες του κεντρου και της περιφερειας του. Τα δυο μεσα θα αλληλοσυμπληρωνονται λειτουργικα βελτιωνοντας κατα πολυ την καθημερινη εξυπηρετηση των πολιτων. Αυτος ειναι αλωστε ο κανονας σε πολλες ευρωπαϊκες πολεις.
Απορια.
Μηπως η παραπανω επισημη απαντηση στην επισημη ερωτηση ειναι μια ετοιματζιδικη αερολογια γενικης χρησεως που δεν αφορα το τραμ της Αθηνας αλλα, ισως, τα τραμ αλλων πολεων και, που εκ παραδρομης οι διαφημιστιες του re-think Athens περιελαβαν στην μπροσουρα του;
Λυση της αποριας.
Ακομη και ο αδαεστρος περι την συγκοινωνια (αν σκεφθει ελαχιστα το παραλιο, που ειναι και το το μεγαλυτερο, τμημα της) αντιλαμβανεται πως η (υπαρχουσα) διαδρομη του τραμ εχει σχεδιασθει κυριως σαν τουριστικο τραινακι κατα μηκος του λεγομενου θαλασσιου μετωπου της Αθηνας που, επιπλεον, το συνδεει (το θαλασιο μετωπο) με το κεντρο της (της Αθηνας και, συμφωνα με τα γραφομενα, στο αμεσο μελλον με το κεντρο του Πειραια), διατρεχοντας (στην εντος της πολεως πορεια) την συντομωτερη και, κατα το δυνατον, ευπρεπεστερη για τα ματια των τουριστων, διαδρομη και δευτερευοντως (εχει σχεδιασθει) σαν βασικη αστικη συγκοινωνιακη υποδομη.
Στην Αθηνα λοιπον το υπαρχον τραμ (του οποιου επιδιωκεται η επεκταση ως την πλατεια Αιγυπτου και το τερμα Πατησιων) ειναι (πραγματι) μεσο επιγειο, μεσαιας ταχυτητας (εις βαρος της ταχυτητας ολων των αλλων μεσων), που θα παραλαμβανει οσους κατοικους ερχονται στο κεντρο με το μετρο και δεν θα τους διαχεει σε αυτο αναλογα με τον προορισμο τους, αλλα θα τους διακεινει στον ιδιο αξονα (και με τις ιδιες περιπου στασεις) που ηδη εξυπηρετειται απο το μετρο (Φιξ, Ακροπολη, Συνταγμα, Πανεπιστημιο, Ομονοια και Βικτωρια) ενω η επιδιωκομενη επεκταση του (αντιθετα προς τους ισχυρισμους του re-thonk Athens) δεν θα θα εξυπηρετει τις πυκνοκατοικιμενες συνοικιες του κεντρου και της περιφερειας του καθ΄οσον κινουμενο επι της οδου Πατησιων, δεν θα εισερχεται σε αυτες (αντιθετα θα δυσχερανει την προσβαση στις πυκνοκατοικιμενες συνοικιες του κεντρου και της περιφερειας του επιβαλλοντας στους επιβατες την επιλογη ή μιας επιπλεον μετεπιβιβασης-καθυστερησης σε λεωφορειο ή της πεζοποριας).
Τα δυο μεσα δεν θα αλληλοσυμπληρωνονται λειτουργικα αλλα καθενα θα προσπαθει να κλεψει επιβατες (και εσοδα απο διαφημισεις) απο το αλλο, χωρις ουσιαστικη βελτιωση της καθημερινης εξυπηρετησης των πολιτων.
Αυτος ειναι αλωστε ο κανονας στην Αθηνα ανιθετα προς ο,τι ειναι ο κανονας σε πολλες ευρωπαϊκες πολεις.
Εναλλακτικη ερωτηση:
Γιατι να κατασκευασθει αυτο το εργο που ειναι περιτο αφου θα κινειται πανω απο την γραμμη του μετρο που ακολουθει την ιδια ακριβως διαδρομη;
Εναλλακτικες απαντησεις:
Κατα την γνωμη μου το ερωτημα επιδεχεται πολλες απαντησεις.
Μια πρωτη πιθανη απαντηση ειναι οτι:
Η, για περισσοτερο απο οκτω χρονια, αποτυχια οικονομικης αναπτυξης στο θαλασσιο μετωπο (μαζυ με τις αθροες προσληψεις και τις υπερογκες αμοιβες των εργαζομενων) εχει (απ’ ο,τι γραφεται) καταστησει το τραμ εξαιρετικα ζημιογονο συγκοινωνιακο μεσο (πιθανως χειροτερο ακομη και απο τον ΟΣΕ σε ζημιες ανα χιλιομετρικο επιβατη).
Με την επεκταση του τραμ κατα μηκος των οδων Πανεπιστημιου και Πατησιων (αρχικα) μεχρι την πλατεια Αιγυπτου και αργοτερα ισως μεχρι τα τα Ανω Πατησια (οποτε θα επελθουν η οριστικη κυκλοφοριακη καταρρευση της οδου Πατησιων και ο ολοκληρωτικος μαρασμος των περιξ της οδου περιοχων) του χαριζεται (ελεω της κρατικης αυθεντιας), επι ζημια της ανταγωνιστικοτητας και της λειτουργικοτητας της κεντρικης Αθηνας, μια κατασκευαστικα ευκολη, οικονομικα ανεκτη, συντομα υλοποιησημη και με ικανοποιητικη επιβατικη πληροτητα διαδρομη ωστε να σχηματισθει ενας ευπεπτος μεσος ορος ζημιων. Αυτα εις βαρος (βεβαιως) του μετρο, οποτε ανακυπτει αμεσα το ερωτημα, κατι τετοιο (στερηση εργου απο βαρια συγκοινωνιακη υποδομη) θα γινοταν, οικονομικα, αποδεκτο αν (το μετρο) ειχε κατασκευασθει και λειτουργουσε με οικονομικη - εταιρικη συμμετοχη ιδιωτικων κεφαλαιων και υπο ιδιωτικη εκμεταλλευση, και, (σ’ αυτη την περιπτωση) η τεχνικη – επιστιμονικη τεκμηριωση (της επεκτασης του τραμ) θα στεκοταν, εστω και για λιγες ωρες ή μερες;
Σχολιο: Αν εχει βαση αυτη η απαντηση, σημαινει πως το μελλον του θαλασσιου μετωπου θα ειναι πολυ διαφορετικο απο το, εδω και χρονια, διαφημιζομενο.
Μια δευτερη πιθανη απαντηση στην οποια συμφυρονται απληστοι, κομπογιαννιτες, καιροσκοποι ειδικοι (μελετητες κλπ εμπειρογνωμονες), εργολαβοι, προμηθευτες του δημοσιου και πολιτικαντηδες, ειναι οτι:
Η επεκταση του τραμ ειναι ενα επιπλεον νεο εργο, επιβλαβες μεν για την πολη, αρκετα μεγαλο δε, απο το οποιο ολοι αυτοι (αλλοι λιγωτερο - αλλοι περισσοτερο) ελπιζουν να οικονομησουν κατι .
Μια τριτη πιθανη απαντηση, εν οψει της διαχρονικης (στην ελληνικη δημοσια σφαιρα) πρακτικης που η υλικη πραγματικοτητα υποκαταθισταται απο μια (αναλογα με την περιπτωση, ταιριαστη) εικονικη πραγματικοτητα, ειναι οτι:
Η επεκταση του τραμ κατα μηκος της ιστορικης και (μεχρι την λεωφορο Αλεξανδρας τουλαχιστον) εμβληματικης οδικης αρτηριας που διατρεχει την κεντρικη Αθηνα (και απαρτιζεται απο τις λεωφορους Ολγας & Αμαλιας και απο τις οδους Πανεπιστημιου & Πατησιων) δεν εχει καμια σχεση με την συγκοινωνια, αλλα με αυτην επιδιωκεται η ανανεωση της εικονας (μονο) της αρτηριας (με δραστικη επιδεινωση της λειτουργικοτητας της) και η υποβολη της (ψευδους) εντυπωσης της ενισχυσεως της ευταξιας με τον αποκλεισμο των υπολοιπων τροχοφορων απο την κυκλοφορια. Στην πραγματικοτητα ομως η μειωση της κινητικοτητας, της διαφοροποιησης και της ποικιλιας του κοινου του δρομου, που εξαρταται σε μεγαλο βαθμο απο την συγκοινωνιακη εξυπηρετηση, συνιστουν θανατο για την αρτηρια και στην συγκεκριμμενη περιπτωση (που η κινητικοτητα, η διαφοροποιηση και η πικοιλια του κοινου δεν κατευθυνονται σε εναλλακτικα αποτελεσματικα καναλια) συνιστουν θανατο και για τις παρακειμενες γειτονιες.
Σχολιο: Αν εχει βαση αυτη η απανητση, σημαινει πως οι δημοσιοσχεσιτες του re-think Athens θεωρουν τους Αθηναιους απλοϊκους ινδιανους και τους προσφερουν μια (οπως νομιζουν) επιπλεον φανταχτερη «ευρωπαϊκη» γυαλιστερη χαντρα (την, κατ’ αρχην, επεκταση του τραμ ως την πλατεια Αιγυπτου) προκειμενου να πεισθουν (οι ινδιανοι – Αθηναιοι) οτι η πεζοδρομηση της οδου Πανεπιστημιου ειναι εργο προοδου και εκσυγχρονισμου.
Παρατηρηση.
Αξιοσημειωτο ειναι πως υπαρχει ενας υπεβολικα μεγαλος αριθμος υπερτοπικων συγκοινωνιακων γραμμων που για μεγαλο τμημα της διαδρομης τους εχουν κοινη πορεια επανω στους μεγαλους δρομους (Λιοσιων, Αχαρνων, 3ης Σεπτεμβριου, Πατησιων, Μαυρματαιων – Δροσοπουλου, Μαυρματαιων – Κυψελης, Μαυρματαιων – Κοδριγκτωνος - Κερκυρας), στο τμημα της πολης που περικλειεται απο:
τους δρομους, Φιλαδελφειας - Ιουλιανου - Αλεξανδρας - Πατησιων, τους δρομους Μουστοξυδη - Ευελπιδων - Κερκυρας - Φιλοτιμου – Βελβενδου - πλατεια Κυψελης (Καναρη), απο τις ευθειες μεταξυ πλατειας Κυψελης - λοφου Εκικωνος - Γκραβας - - πλατειας Λιναρα (επι της λ. Γαλατσιου) - εκκλησιας κοιμησεως υης Θεοτοκου Κυπριαδου – εκκλησιας αγιου Ανδρεα Λαμπρινης – δευτερου Νεκροταφειου – γηπεδου Απολλωνα – αλσους Προμπονα , την κοιτη του Ποδονιφτη (απο Προμπονα ως την λ Κηφισσου, την Λεωφορο Κηφισσου (απο Ποδονιφτη ως γραμμη ΟΣΕ) , την γραμμη ΟΣΕ ως σταθμο Λαρισσης (προεκταση οδου Φιλαδελφεως).
.
(οι φωτογραφιες προερχονται απο το https://www.google.gr/search?q=pyongyang+tram&hl=el&tbo=u&biw=1282&bih=909&tbm=isch&source=univ&sa=X&ei=tZ0JUbLeMKSD4gTD3oCoCg&ved=0CDQQsAQ)
Επισημη ερωτηση:
Γιατι να κατασκευασθει μια γραμμη τραμ πανω απο μια γραμμη μετρο στην Πανεπιστημιου; Δεν θα υπαρχει περιτη επικαλυψη;
Επισημη απαντηση:
Το μετρο ειναι μεσο σταθερης τροχιας υψηλης ταχυτητας που εχει στοχο να συνδεει απομακρυσμενες γειτονιες μεταφεροντας μεγαλο αριθμο επιβατων. Το μετρο φερνει γρηγορα στο κεντρο της πολης τους κατοικους απο το Περιστερι, το Χαλανδρι, το Ελληνικο, τον Πειραια, την Κηφισια – απο ολο το λεκανοπεδιο. Το τραμ ειναι μεσο επιγειο, μεσαιας ταχυτητας, που θα παραλαμβανει οσους κατοικους ερχονται στο κεντρο με το μετρο και θα τους διαχεει σε αυτο αναλογα με τον προορισμο τους, ενω ταυτοχρονα θα εξυπηρετει τις πυκνοκατοικιμενες συνοικιες του κεντρου και της περιφερειας του. Τα δυο μεσα θα αλληλοσυμπληρωνονται λειτουργικα βελτιωνοντας κατα πολυ την καθημερινη εξυπηρετηση των πολιτων. Αυτος ειναι αλωστε ο κανονας σε πολλες ευρωπαϊκες πολεις.
Απορια.
Μηπως η παραπανω επισημη απαντηση στην επισημη ερωτηση ειναι μια ετοιματζιδικη αερολογια γενικης χρησεως που δεν αφορα το τραμ της Αθηνας αλλα, ισως, τα τραμ αλλων πολεων και, που εκ παραδρομης οι διαφημιστιες του re-think Athens περιελαβαν στην μπροσουρα του;
Λυση της αποριας.
Ακομη και ο αδαεστρος περι την συγκοινωνια (αν σκεφθει ελαχιστα το παραλιο, που ειναι και το το μεγαλυτερο, τμημα της) αντιλαμβανεται πως η (υπαρχουσα) διαδρομη του τραμ εχει σχεδιασθει κυριως σαν τουριστικο τραινακι κατα μηκος του λεγομενου θαλασσιου μετωπου της Αθηνας που, επιπλεον, το συνδεει (το θαλασιο μετωπο) με το κεντρο της (της Αθηνας και, συμφωνα με τα γραφομενα, στο αμεσο μελλον με το κεντρο του Πειραια), διατρεχοντας (στην εντος της πολεως πορεια) την συντομωτερη και, κατα το δυνατον, ευπρεπεστερη για τα ματια των τουριστων, διαδρομη και δευτερευοντως (εχει σχεδιασθει) σαν βασικη αστικη συγκοινωνιακη υποδομη.
Στην Αθηνα λοιπον το υπαρχον τραμ (του οποιου επιδιωκεται η επεκταση ως την πλατεια Αιγυπτου και το τερμα Πατησιων) ειναι (πραγματι) μεσο επιγειο, μεσαιας ταχυτητας (εις βαρος της ταχυτητας ολων των αλλων μεσων), που θα παραλαμβανει οσους κατοικους ερχονται στο κεντρο με το μετρο και δεν θα τους διαχεει σε αυτο αναλογα με τον προορισμο τους, αλλα θα τους διακεινει στον ιδιο αξονα (και με τις ιδιες περιπου στασεις) που ηδη εξυπηρετειται απο το μετρο (Φιξ, Ακροπολη, Συνταγμα, Πανεπιστημιο, Ομονοια και Βικτωρια) ενω η επιδιωκομενη επεκταση του (αντιθετα προς τους ισχυρισμους του re-thonk Athens) δεν θα θα εξυπηρετει τις πυκνοκατοικιμενες συνοικιες του κεντρου και της περιφερειας του καθ΄οσον κινουμενο επι της οδου Πατησιων, δεν θα εισερχεται σε αυτες (αντιθετα θα δυσχερανει την προσβαση στις πυκνοκατοικιμενες συνοικιες του κεντρου και της περιφερειας του επιβαλλοντας στους επιβατες την επιλογη ή μιας επιπλεον μετεπιβιβασης-καθυστερησης σε λεωφορειο ή της πεζοποριας).
Τα δυο μεσα δεν θα αλληλοσυμπληρωνονται λειτουργικα αλλα καθενα θα προσπαθει να κλεψει επιβατες (και εσοδα απο διαφημισεις) απο το αλλο, χωρις ουσιαστικη βελτιωση της καθημερινης εξυπηρετησης των πολιτων.
Αυτος ειναι αλωστε ο κανονας στην Αθηνα ανιθετα προς ο,τι ειναι ο κανονας σε πολλες ευρωπαϊκες πολεις.
Εναλλακτικη ερωτηση:
Γιατι να κατασκευασθει αυτο το εργο που ειναι περιτο αφου θα κινειται πανω απο την γραμμη του μετρο που ακολουθει την ιδια ακριβως διαδρομη;
Εναλλακτικες απαντησεις:
Κατα την γνωμη μου το ερωτημα επιδεχεται πολλες απαντησεις.
Μια πρωτη πιθανη απαντηση ειναι οτι:
Η, για περισσοτερο απο οκτω χρονια, αποτυχια οικονομικης αναπτυξης στο θαλασσιο μετωπο (μαζυ με τις αθροες προσληψεις και τις υπερογκες αμοιβες των εργαζομενων) εχει (απ’ ο,τι γραφεται) καταστησει το τραμ εξαιρετικα ζημιογονο συγκοινωνιακο μεσο (πιθανως χειροτερο ακομη και απο τον ΟΣΕ σε ζημιες ανα χιλιομετρικο επιβατη).
Με την επεκταση του τραμ κατα μηκος των οδων Πανεπιστημιου και Πατησιων (αρχικα) μεχρι την πλατεια Αιγυπτου και αργοτερα ισως μεχρι τα τα Ανω Πατησια (οποτε θα επελθουν η οριστικη κυκλοφοριακη καταρρευση της οδου Πατησιων και ο ολοκληρωτικος μαρασμος των περιξ της οδου περιοχων) του χαριζεται (ελεω της κρατικης αυθεντιας), επι ζημια της ανταγωνιστικοτητας και της λειτουργικοτητας της κεντρικης Αθηνας, μια κατασκευαστικα ευκολη, οικονομικα ανεκτη, συντομα υλοποιησημη και με ικανοποιητικη επιβατικη πληροτητα διαδρομη ωστε να σχηματισθει ενας ευπεπτος μεσος ορος ζημιων. Αυτα εις βαρος (βεβαιως) του μετρο, οποτε ανακυπτει αμεσα το ερωτημα, κατι τετοιο (στερηση εργου απο βαρια συγκοινωνιακη υποδομη) θα γινοταν, οικονομικα, αποδεκτο αν (το μετρο) ειχε κατασκευασθει και λειτουργουσε με οικονομικη - εταιρικη συμμετοχη ιδιωτικων κεφαλαιων και υπο ιδιωτικη εκμεταλλευση, και, (σ’ αυτη την περιπτωση) η τεχνικη – επιστιμονικη τεκμηριωση (της επεκτασης του τραμ) θα στεκοταν, εστω και για λιγες ωρες ή μερες;
Σχολιο: Αν εχει βαση αυτη η απαντηση, σημαινει πως το μελλον του θαλασσιου μετωπου θα ειναι πολυ διαφορετικο απο το, εδω και χρονια, διαφημιζομενο.
Μια δευτερη πιθανη απαντηση στην οποια συμφυρονται απληστοι, κομπογιαννιτες, καιροσκοποι ειδικοι (μελετητες κλπ εμπειρογνωμονες), εργολαβοι, προμηθευτες του δημοσιου και πολιτικαντηδες, ειναι οτι:
Η επεκταση του τραμ ειναι ενα επιπλεον νεο εργο, επιβλαβες μεν για την πολη, αρκετα μεγαλο δε, απο το οποιο ολοι αυτοι (αλλοι λιγωτερο - αλλοι περισσοτερο) ελπιζουν να οικονομησουν κατι .
Μια τριτη πιθανη απαντηση, εν οψει της διαχρονικης (στην ελληνικη δημοσια σφαιρα) πρακτικης που η υλικη πραγματικοτητα υποκαταθισταται απο μια (αναλογα με την περιπτωση, ταιριαστη) εικονικη πραγματικοτητα, ειναι οτι:
Η επεκταση του τραμ κατα μηκος της ιστορικης και (μεχρι την λεωφορο Αλεξανδρας τουλαχιστον) εμβληματικης οδικης αρτηριας που διατρεχει την κεντρικη Αθηνα (και απαρτιζεται απο τις λεωφορους Ολγας & Αμαλιας και απο τις οδους Πανεπιστημιου & Πατησιων) δεν εχει καμια σχεση με την συγκοινωνια, αλλα με αυτην επιδιωκεται η ανανεωση της εικονας (μονο) της αρτηριας (με δραστικη επιδεινωση της λειτουργικοτητας της) και η υποβολη της (ψευδους) εντυπωσης της ενισχυσεως της ευταξιας με τον αποκλεισμο των υπολοιπων τροχοφορων απο την κυκλοφορια. Στην πραγματικοτητα ομως η μειωση της κινητικοτητας, της διαφοροποιησης και της ποικιλιας του κοινου του δρομου, που εξαρταται σε μεγαλο βαθμο απο την συγκοινωνιακη εξυπηρετηση, συνιστουν θανατο για την αρτηρια και στην συγκεκριμμενη περιπτωση (που η κινητικοτητα, η διαφοροποιηση και η πικοιλια του κοινου δεν κατευθυνονται σε εναλλακτικα αποτελεσματικα καναλια) συνιστουν θανατο και για τις παρακειμενες γειτονιες.
Σχολιο: Αν εχει βαση αυτη η απανητση, σημαινει πως οι δημοσιοσχεσιτες του re-think Athens θεωρουν τους Αθηναιους απλοϊκους ινδιανους και τους προσφερουν μια (οπως νομιζουν) επιπλεον φανταχτερη «ευρωπαϊκη» γυαλιστερη χαντρα (την, κατ’ αρχην, επεκταση του τραμ ως την πλατεια Αιγυπτου) προκειμενου να πεισθουν (οι ινδιανοι – Αθηναιοι) οτι η πεζοδρομηση της οδου Πανεπιστημιου ειναι εργο προοδου και εκσυγχρονισμου.
Παρατηρηση.
Αξιοσημειωτο ειναι πως υπαρχει ενας υπεβολικα μεγαλος αριθμος υπερτοπικων συγκοινωνιακων γραμμων που για μεγαλο τμημα της διαδρομης τους εχουν κοινη πορεια επανω στους μεγαλους δρομους (Λιοσιων, Αχαρνων, 3ης Σεπτεμβριου, Πατησιων, Μαυρματαιων – Δροσοπουλου, Μαυρματαιων – Κυψελης, Μαυρματαιων – Κοδριγκτωνος - Κερκυρας), στο τμημα της πολης που περικλειεται απο:
τους δρομους, Φιλαδελφειας - Ιουλιανου - Αλεξανδρας - Πατησιων, τους δρομους Μουστοξυδη - Ευελπιδων - Κερκυρας - Φιλοτιμου – Βελβενδου - πλατεια Κυψελης (Καναρη), απο τις ευθειες μεταξυ πλατειας Κυψελης - λοφου Εκικωνος - Γκραβας - - πλατειας Λιναρα (επι της λ. Γαλατσιου) - εκκλησιας κοιμησεως υης Θεοτοκου Κυπριαδου – εκκλησιας αγιου Ανδρεα Λαμπρινης – δευτερου Νεκροταφειου – γηπεδου Απολλωνα – αλσους Προμπονα , την κοιτη του Ποδονιφτη (απο Προμπονα ως την λ Κηφισσου, την Λεωφορο Κηφισσου (απο Ποδονιφτη ως γραμμη ΟΣΕ) , την γραμμη ΟΣΕ ως σταθμο Λαρισσης (προεκταση οδου Φιλαδελφεως).
.
η F.A.Q. 10 31.01.2011 επεται της F.A.Q. 09 13.06.2012
συνδεσμος στην F.A.Q. 09:
http://www.blogger.com/blogger.g?blogID=6730042060346631912#editor/target=post;postID=4692737616802721463;onPublishedMenu=allposts;onClosedMenu=allposts;postNum=17;src=postname
.
Το σημειωμα αυτο αναρτηθηκε στο αλμπουμ "think of Athens, again ...." του Γιαννης Λιναρδακης στο facebook την 09.02.2013.
μεταβαση στην αναρτηση:
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=447323862007420&set=a.334673279939146.74584.100001894299391&type=3&src=https%3A%2F%2Ffbcdn-sphotos-f-a.akamaihd.net%2Fhphotos-ak-prn1%2F539616_447323862007420_801164775_n.jpg&size=259%2C194
Το σημειωμα αυτο κοινοποιηθηκε απο το αλμπουμ "think of Athens, again ...." του Γιαννης Λιναρδακης στον τοιχο της ομαδας "Καθε Σαββατο στην Αθηνα" στο facebook την 09.02.2013.
μεταβαση στην αναρτηση:
https://www.facebook.com/groups/107446506033882/permalink/327598364018694/
συνδεσμος στην F.A.Q. 09:
http://www.blogger.com/blogger.g?blogID=6730042060346631912#editor/target=post;postID=4692737616802721463;onPublishedMenu=allposts;onClosedMenu=allposts;postNum=17;src=postname
.
Το σημειωμα αυτο αναρτηθηκε στο αλμπουμ "think of Athens, again ...." του Γιαννης Λιναρδακης στο facebook την 09.02.2013.
μεταβαση στην αναρτηση:
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=447323862007420&set=a.334673279939146.74584.100001894299391&type=3&src=https%3A%2F%2Ffbcdn-sphotos-f-a.akamaihd.net%2Fhphotos-ak-prn1%2F539616_447323862007420_801164775_n.jpg&size=259%2C194
Το σημειωμα αυτο κοινοποιηθηκε απο το αλμπουμ "think of Athens, again ...." του Γιαννης Λιναρδακης στον τοιχο της ομαδας "Καθε Σαββατο στην Αθηνα" στο facebook την 09.02.2013.
μεταβαση στην αναρτηση:
https://www.facebook.com/groups/107446506033882/permalink/327598364018694/
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου